Ulaştırma sanayinin özel yeri; ulaştırmanın yararlı etkisinin tüketilmesi:
Bu yararlı etkinin değerinin, taşınan metanın değerine eklendiğini belirtmek için, 'üretici tüketim'den söz edilir. 'Eğer, taşınan metaların üretiminde kendisi de bir aşama oluşturacak biçimde üretken biçimde tüketilirse, onun değeri de, ek bir değer gibi metaya geçmiş olur' (İkinci Kitap, 1.başlık, 4.paragraf-Bir tüm olarak dolaşım).

Belirli bir metanın üretim süreci çerçevesinde 'iş nesnesinin ve iş araçlarının yer değiştirmesi' böyledir. Hammaddelerin ve yardımcı maddelerin taşınması, üretim sürecindeki bir metanın bir üretim biriminden başkasına taşınması da böyledir.

Öte yandan 'Ne var ki, nesnelerin kullanım değerleri ancak tüketimleri ile maddeleşir, ve bunların tüketimi, bu şeylerin yer değiştirmesini, dolayısıyla da taşıma sanayiinde ek bir üretim sürecini gerektirebilir' (İkinci Kitap, 6. başlık, 3.paragraf -taşıma maaliyetleri-) Bunu, 'bir de son biçimini almış ürünlerin üretim alanından tüketim alanına geçişi izler. Bu hareketleri tamamlamadan, ürün, tüketim için hazır değildir.' (İkinci Kitap, aynı yer) Bu yer değişimi, metanın satılabilmesi için zorunludur. Bunlar kaçınılmaz üretim harcamalarıdır. Bu katma üretim süreci, taşınan metanın değerine bir katma değer ekler.

İretici olmayan tüketim, bir yerden başka bir yere varmak için taşıma araçlarının kullanımında olduğu gibi, şahsi bir karakter taşıyan tüketimdir. 'Eğer (ulaştırma sanayi tarafından üretilen yararlı etki) kişisel amaçlarla tüketilmişse, değeri tüketim sürecinde kaybolur.'

Bir başka örnek ise işgücünün taşınmasıdır. Burada sözkonusu edilen şey, işyerine gitmek üzere işçilerin (işgücünün) taşınmasıdır. Bu taşıma masrafları, işgücünün bakımı ve yenilenmesi için gerekli olan diğer şeyler gibi, işgücünün değeri hesaplaması içerisine girer. İşçiler, evleriyle işyerleri arasındaki yol masrafları için 'taşıma primi'nin ödenmesi hakkını elde ederek, bunun işgücünün değeri hesaplaması içine girdiğini kabul ettirmişlerdir.

Transferin yararlı etkisinin değerinin büyüklüğü nasıl hesaplanır ?
'Bu yararlı etkinin değişim değeri, herhangi bir meta gibi, kendisinde tüketilen üretim öğelerinin (emek gücü ile üretim aracı) değeri ve ulaştırma işinde çalıştırılan emekçilerin artı-emeğinin yarattığı artı-değerin toplamı ile belirlenir' (İkinci Kitap, 1.başlık, 4.paragraf-Bir tüm olarak dolaşım-)

Taşınan metaya ulaştırma masraflarının eklediği değerin büyüklüğü (taşımanın üretici tüketimi durumunda) nasıl farklılaşır ? Sanayinin bütün dallarında olduğu gibi 'emeğin üretkenliği, yarattığı değerle ters orantılıdır. (...) Metaların belli bir uzaklığa taşınması için gerekli ölü ve canlı emek miktarı ne kadar az olursa, emeğin üretkenlik gücü o kadar büyüktür ve bunun tersi de doğrudur.' (İkinci Kitap, 6.başlık, 3.paragraf -taşıma maaliyetleri-) Metanın ağırlığına, hacmine ve taşınması ya da yer değiştirmesi için fazladan bir emek harcaması gerektirip gerektirmediğine bağlı olarak değişir. Örneğin belirli özel koşullarda gerçekleşen tehlikeli, bozulabilir ya da kırılacak eşya taşınması esnasında olduğu gibi.

Kapitalizmin gelişimine, metaların dolaşımındaki muazzam artış ve dolayısıyla taşıma sanayinin gelişimi eşlik etmiştir. 'Kapitalist üretimdeki gelişmeyle birlikte üretimin ölçeği gitgide daha az bir biçimde, ürüne olan doğrudan taleple ve gitgide daha fazla bir biçimde, bireysel kapitalistin elinde bulunan sermaye miktarıyla, sermayenin özünde yatan kendini genişletme zorunluluğu ve üretim sürecinin devam etme ve genişleme gereksinmesiyle belirlenir' (İkinci Kitap, 6.başlık, 2.paragraf- Tam deyimiyle meta ikmal)

Kapitalizm 'ayrı ayrı ele alındıklarında, metaların herbirinin taşıma maliyetlerini, iletişim ve ulaştırma araçlarını geliştirerek ve yoğunlaştırarak düşürür' (aynı yer). Fakat bunun için, toplumsal işin sürekli artan bir bölümü bu alana hasredilmelidir. Ve bu da, artan bir emek üretkenliğiyle birlikte, otomatizasyona başvurularak daha az miktarda bir işgücünün kullanılması, daha uzak yerlere çok daha fazla miktarda malın taşınmasını mümkün kılacak kuvvetli ulaştırma araçlarının geliştirilmesi demektir.

Ulaşım sektöründeki bu aşırı büyümenin çevre üzerindeki etkileri de oldukça ağırdır. Kara, hava ve demiryolları ağı; metaları, hammaddeleri ve yardımcı maddeleri, insanları, pazarlara ve üretim birimlerine bağlayan ve bu arada bölgeler, ülkeler ve ülke grupları arasında eşitsiz gelişimi teşvik eden atardamarlardır.

2) Komünikasyon (iletişim) işletmeleri

a) Posta
Öncelikle, Marx'ın ulaştırma sanayi ile iletişim arasında öze ilişkin bir farklılıktan sözetmediğini belirtmek gerekir. Niçin ?

Mektup, paket vb.nin yerine ulaştırılmalarını, yani posta işlemlerini alalım. Posta ile ulaştırma işletmesinin birbirlerine yakınlıkları açık bir seydir. Mektupları posta torbalarında kamyon, tren ya da uçak vasıtasıyla bir yerden başka bir yere ulaştıran postacı ile ulaşım sanayinde çalışan isçi arasındaki fark nedir ? Farklılık, iş araçlarından ya da işin niteliğinden ziyade, taşınan nesnelerin niteliğindeki bir farklılıktır. Her iki durumda da gerçekleşen şey, üretim araçlarını harekete geçiren ve isgücüne ihtiyaç duyan bir yer değiştirmenin (deplacement) üretilmesidir. Taşınan metaların özel niteliği, yani mektup ve paketler ve özellikle de bu taşıma işletmesinin ülkenin herhangi bir yerinden başka bir noktasına güvenlik ve süreklilik içerisinde taşıma zorunluluğunun bulunması nedeniyle, bu iş, devlet garantisi altındaki özel statüye sahip bir işletmeye emanet edilmiştir. Fransa'da 1576'dan itibaren kral III. Henri, kraliyetin bu alandaki servisini, müşterilerin hizmetine de sokmuştur. Fakat, mektup dağıtım tekelinin tümüyle devlete devredilmesi 1801 yılında, telekomünikasyonun devredilmesi ise 1837'de gerçekleşti. İretim araçlarının mülkiyetinin devlete ait olması, bu isletmelerin kapitalist niteliğini ortadan kaldırmamaktadır.

Taşıma sanayi ile ilgili olarak çizilen tablo, genel olarak posta için de geçerlidir. (Burada postanın mali fonksiyonlarından değil, 'mektup'la ilgili fonksiyonlarından sözediyoruz.)

(*) Postada elektronik ve bilgisayar kullanımı geç başladı. Fransa'da bu alandaki değisim 73/74'lerde Otomatik Ayrıştırma Merkezlerinin (CTA) devreye girmesiyle gerçekleşti. CTA'ların inşası, dağıtım merkezlerinde kol gücüyle çalışanların belirleyici bir rol oynadıkları 1973'deki tarihi grevden sonra hızlandırildı. Yüzlerce işçiyi çalıştıran bu merkezler, 'tugaylar' şeklinde kollektif çalışma üzerine kurulu gerçek fabrikalardı. Otomatizasyon, işçilerin sayısında büyük bir azalmaya ve tugayları oluşturan grupların küçülmesine yolaçtı.

b) Telekomünikasyon
Başka önemli bir sektör ise (öncelikle optik (Chappe telegrafı), ardından elektrik, radyoelektrik, elektronik dalga vb.) sinyaller üreten, onları dönüştüren ve ağ halinde birbirleriyle bağlantılı (kablo, satelit vb.) iletişim araçları kullanarak başka alanlara aktaran telekomünikasyon sektörüdür.

Bu sinyaller bilgi (information) olarak adlandırılan mesajların tercümesidir. Ama bizi ilgilendiren şey, bu bilgilerin içeriği değil, (taşıma sanayinin üretici karakterinin, taşınan nesnenin niteliğiyle alakalı olmaması gibi) bu sinyallerin üretimi ve iletişimini mümkün kılan iş sürecidir. İretici iş; bu donanımın her an çalışabilir durumda ve hazır olması ve çalıştırıldığı anda, sinyalleri en iyi koşullarda, hızla, güvenceli bir şekilde ve sürekli ulaştırmasından ibarettir. Bu işleri yapan emekçilerin tümü, bir değer üretirler. Artı-değere, uretim araçlarının mülkiyetine sahip kapitalistler tarafından el konulur. (Burada da, iletilen mesajın içeriği önem taşımaz.)

Bu metanın tüketimi üzerine:
Bu metanın kişisel amaçla tüketiminin üretken olmayan bir tüketim olduğu kolayca anlaşılır. Peki bu metanın, üretken bir tüketimi var mıdır ?

Ulaşımla ilgili söylediklerimizin bir bölümünü iletisim için de söyleyebiliriz. Bazı metaların üretim süreci, (geniş anlamıyla telefon bağlantıları, TDF gibi özel iletişim araçları, satelitle bağlantı ya da hepsi birlikte olmak üzere) komünikasyon sanayinin kullanımını zorunlu kılmaktadır.

Televisuel üretimi ele alalım. İrün (görüntü ve ses) televizyon kutusuna kadar iletilmelidir. Bu ürünün satışının aldığı biçim (vergi, abone ya da 'kart'la ödeme) şimdilik konumuz dışındadır. İstelik, bu görüntü ve seslerin bizzat kendileri de yayına hazır hale gelmeden önce bir çok iletişim evresinden geçmiş olabilirler. (Bir televizyon röportajının kameradan stüdyoya, oradan da şebekeye iletilmesi örneğinde olduğu gibi.) Telekomünikasyon sanayinin üretim araçlarının kullanılmasını gerekli kılan bütün bu operasyonlar, televisuel üretim endüstrisi tarafından üretilen metaya, yeni bir değer katarlar.

Genel sorunlarla ilgili bu incelemeden çıkarabileceğimiz ilk sonuç, bu iki büyük sektörün emekçilerinin bedava emeği, en azından üretim araçlarını harekete geçirenler, artı-değer yaratmakta ve dolayısiyla işçi sınıfının bir parçasını teşkil etmektedirler.

İşçi sınıfı homojen değildir. Ulaşım ve iletişim emekçileri kategorisinin içinde değişik tavır ve anlayışları teşvik eden farklılıklar vardır. Neredeyse askeri disiplin ve örgütlenme içerisindeki ayrıştırma (dağıtım) merkezi işçileriyle, elektronik telefon santralı teknisyenlerinin işi arasında fark vardır. Birinciler, kendilerini 'doğal olarak' herhangi büyük bir fabrikanın işçilerine yakın hissederken, ikinciler, kendilerini işçi sınıfının bir parçası olarak görmekte zorluk çekerler. Bu farklılıklar, bu alanda çalışanların hala memur ya da kamu emekçisi statüsünda görülmeleri gibi subjektif faktörler nedeniyle daha da derinleşebilir. Gündemdeki özelleştirmeler bunu da ortadan kaldıracaktır. Fakat, kendi durumunun bilincine vardırmayı kolaylaştıran asıl etken sınıf mücadelesidir.

Aralık 95 grevleri esnasında bir tren makinisti şunları söylüyordu : 'Grevin başında kendimi makinist olarak görüyordum. Daha sonra SNCF (Devlet Demiryolları İşletmesi, ç.n.) emekçisi olarak görmaya başladım. Sonunda ise kendimi tümüyle ve sadece emekçi olarak hissetmeye başladım.'

'Sermayeye karşı hep birlikte' sloganı da zaten bunu ifade etmektedir.

Ocak 1997
Fransa İşçileri Komünist Partisi (PCOF)